■米カリフォルニア州の大気資源局は8月25日、2035年までに同州で販売する車はすべて温室効果ガスを排出しないZEVにするという新規制を発表しました。このZEVにはEV、燃料電池車（FCV）、そしてプラグインハイブリッド車（PHV）が含まれる一方、日本メーカーが得意とするハイブリッド車（HEV）は含まれていません。カリフォルニア州は米国最大の自動車市場であると同時に、先進的な環境政策で全米をリードする存在として知られています。そして、この新規制に追随する形で、ニューヨーク州も2035年までにガソリン車の新車販売を禁止する法案に、同州のホークル知事が署名をしています。また、ニュージャージー州など14州は、ニューヨーク州やカリフォルニア州と共同で、2050年までに中型・大型商用車の新車販売を全てZEV化することで既に合意しています。こうした州の多くも、今後カリフォルニアの新規制に追随する動きを強めていくことが予想されています。

■市場の期待値が高かった新興EVメーカーですが、中国本土で低価格帯のEVを販売しているBYDや上海通用五菱汽車などを除くと、苦戦を強いられている企業が多いようです。2022年4-6月期、米アマゾン・ドット・コム社の決算は2四半期連続の赤字となりましたが、その主因は出資先の新興EVメーカー、リヴィアン・オートモーティブ社の株価下落に伴う評価損計上にあります。リヴィアン社はEVのSUVやピックアップトラックを製造・販売する新興メーカーですが、生産立ち上げの遅れから赤字が続いており、株価は上場来高値から約▲78％下落しています。

■EVの部品メーカーも順風満帆とはいかないようです。「すぐやる、かならずやる、できるまでやる」の標語で有名な永守CEO率いる日本電産で、永守氏の後継者と目されていた関COOの退任が報じられました。日産出身の関氏は同社の戦略部門であるEV向けモーター事業を担当していましたが、戦略商品であるEアクスル（①電動モーター、②電流を制御するインバータ、③動力をタイヤに伝えるトランスアクスル、の３つが一体となったモジュール部品）事業の不振が退任の原因と報じられています。

■苦戦が続く多くの新興EVメーカーをしり目に、米テスラ社の独走が続いています。同社の2021年の販売台数は前年比87%増の93万6,172台となり、会社目標の75万台を上回る大幅な伸びとなりました。美しいデザイン、スーパーカーのような加速性能、自動運転技術、航続距離の長さなど、その魅力に事欠かないテスラですが、車の作り方にも特徴があります。それは、既存の完成車メーカー以上に自社生産にこだわる「垂直統合モデル」であることです。テスラは半導体の設計やソフトウェア開発を自社で行っていることで有名ですが、主要部品の多くを自社工場で製造しています。

■たとえば、ドアやボディといった、既存の完成車メーカーならサプライヤーが供給するような部品でも、テスラでは自社工場でプレス加工をして作っています。半導体やリチウムイオン電池など一部のパーツは外部サプライヤーから調達していますが、車体、モーター、その他主要なパーツについて、テスラは多くが自社工場で製造しています。

■EVシフトにより「水平分業」が進むとされた自動車業界ですが、現在EV市場を独走するテスラのビジネスモデルは、既存の完成車メーカー以上の「垂直統合」となっています。なんとも皮肉な話ですが、同じく「垂直統合モデル」をとる既存の完成車メーカーにとっては、EVの大競争時代を生き抜く一つの指針を示している可能性があります。

■テスラがこうした「垂直統合」にこだわるのはどうしてなのでしょうか。まず考えつくのは、EVはエンジンで動く自動車と同様に人命を預かる乗り物であるため、求められる安全水準が極めて高く、その組み立てには様々なノウハウが必要になる、ということです。

■ゴルフカートのように、低速で限られた敷地内の決められたルートを走るだけなら、水平分業での大量生産は可能かもしれません。しかし、高速道路やカーブの続く山道を走り、寒冷地や砂漠など厳しい自然環境でも止まることなく走り続けることが求められる自動車、中でも高級車にとって、精密な組み立て・製造技術は必要不可欠であるといえそうです。こうした、自動車製造そのものの難しさが参入障壁となり、新興EVメーカーを苦しめているとの指摘は少なくありません。

■なぜテスラは、既存の自動車メーカーのように、高い安全基準を満たした自動車を製造することができるのでしょう。その背景には、「究極の垂直統合」に加え、リーマンショック後に買収したトヨタとゼネラル・モータース（GM）の合弁会社・NUMMI社の存在が大きいと言われています。そして、GMやクライスラー社が会社更生法を申請した際には積極的に雇用の受け皿として名乗りを上げ、優秀な技術者、労働者を大量に受け入れ、自動車づくりの「ノウハウ」「暗黙知」「匠の技」を手に入れたことが、今のテスラの成功につながっている、との見方が有力視されています。

■ちなみに、テスラが買収したNUMMI社のフレモント工場は、現在「テスラ・ファクトリー」と名前を変え、約2万2千人を雇用する同社最大規模の工場となっています。

■世界的なEVシフトの加速をうけ、日本の完成車メーカーも手をこまねいているわけではありません。トヨタは2030年にEVの年間販売台数を350万台とする方針で、国内外でEV用電池の生産設備に7,300億円を投じると発表しました。また、ホンダは2030年にEVの年間販売台数を200万台に引き上げるとしており、米国のEV用電池工場に6,100億円を投資すると発表しました。

■EVシフトで出遅れたと言われることの多い日系完成車メーカーですが、その潜在能力は決して競合他社に見劣りするものではありません。量産型EVの先駆けとなった三菱自動車のアイミーヴや日産リーフなど、これまでも日系完成車メーカーは野心的にEV開発に取り組んできました。また、少々乱暴な言い方にはなりますが、HEVからエンジンを外せばEVとなることからも解る通り、HEVで世界を席巻したトヨタはEVに関する豊富な要素技術を有しています。更に、EVの航続距離を左右するキーデバイスである電池については、次世代の有力技術とされる「全固体電池」に関わる特許件数でトヨタは世界のトップを走っており、2020年代前半には全固体電池を搭載したHEVも発売予定とされています。

レクサス、ベンツ、BMW、ポルシェといったプレミアムカーがEV化し、テスラ車と同じく高度に電装化された次世代EVとして市場に大量に出回るようになると、テスラと既存の完成車メーカーの間にある株価バリュエーションの乖離を説明することは、次第に困難になってくる可能性があります。

特に、世界ナンバーワンの自動車メーカーを自認するトヨタをはじめとする日系完成車メーカーについては、大いに注目したいところです。日系完成車メーカーのバリュエーションは、「垂直統合モデル」に対するネガティブな印象に加え、EVシフトに後ろ向きとのイメージがあったことも災いし、その業績の割に低位にとどまっています。

今後、EV化の進展からレクサスなどのプレミアムカー事業のバリュエーションがテスラに近づいていくようなことがあると、既存の完成車メーカーの株価にはかなりの上昇余地が潜んでいる可能性があります。このため、投資の観点からは、トヨタなどの日系完成車メーカーが進めるEVビジネスにこそチャンスがあるのかもしれません。